«Дорога победы» блокадного Ленинграда: как это было

«Дорогой победы» называли жители блокадного Ленинграда узкую полосу суши вдоль Ладожского озера отвоеванную у фашистов Красной армией в результате операции «Искра». Прорыв полной блокады осажденного города произошел 18 января 1943 года, когда наступающие с противоположных сторон войска Волховского и Ленинградского фронтов соединились на левом берегу Невы.

Рельсы на Ладоге

Первая попытка соединить голодающий город с большой землей железнодорожными путями практически по льду была предпринята во 2-ю блокадную зиму.

К этому времени стало понятно, что количество продовольствия и военных грузов, доставляемых в Ленинград по льду Ладоги на автотранспорте, недостаточно для нужд города и его защитников. Один эшелон мог заменить тысячу рейсов грузовиков-полуторок ГАЗ АА по ледовой «дороге жизни».

С началом 2-й зимы было принято решение о строительстве железной дороги. Был план устроить свайно ‒ ледовую трассу нормальной и узкой колеи соединяющую станцию Кобона на восточном берегу Ладоги со станцией Ладожское озеро на западе. Соответствующее постановление было принято Комитетом Обороны 21 ноября 1942 года.

В начале декабря началось строительство. Трасса должна была представлять собой длинный деревянный мост.

Работы велись на обоих берегах озера, строители двигались навстречу друг другу. К середине января 1943 года было построено немногим менее половины дороги.

По рельсам уже двигались обкаточные паровозы и поезда подвозившие строительные материалы. После успешного завершения операции «Искра», положившее конец блокаде, было принято решение о переносе строительства на освобожденную узкую полоску суши.

Строительство «Дороги победы»

Узкую полосу земли шириной 8-10 километров тянувшуюся вдоль Ладожского озера сушей назвать можно только с большой натяжкой. Болота и топи представляли сложность для строительства не меньшую чем лед самого озера.

Еще одну проблему создавало строительство моста через Неву. Она имела глубину не более 5 метров, но обладала сильным течением, доходившем до 2 метров в секунду.

Дорогу предстояло построить в чрезвычайно сжатые сроки в период с 21 января по 5 февраля. Как и в случае дорогой по деревянному мосту, за дело взялись метростроевцы, в основном женщины. Трудность заключалась также в нехватке строительных материалов и древесины необходимых для устройства мостов и производства шпал для железнодорожного полотна.

Большое количество древесины было сожжено в течение двух блокадных зим в печах-буржуйках жилых домов, предприятий и госпиталей.

По счастливой случайности в ленинградском порту был найден довоенный запас экспортных стройматериалов отличного качества, которого хватило на постройку двух мостов через Неву.

В дело пошли и материалы с прежней ледовой стройки, а вместо шпал обычные бревна. Строительство велось круглосуточно и мост был построен за 12 дней. Это была эстакада полукруглой формы длиной 1300 метров, обращенная выгнутой стороной к озеру для сопротивления сильному течению.

Синявинские болота

Минуя Неву, трасса шла по Синявинским болотам параллельно линии фронта, всего в 5 километрах от нее. Строительство шло под постоянным обстрелом противника. Это было очень опасно. Кроме того, пришлось производить срочное разминирование.

Из заболоченной земли было извлечено 1730 мин 7 неразорвавшихся бомб и 52 артиллерийских снаряда. Кроме того, температура во время строительства редко превышала значение -43°C.

2 февраля 1943 года эстакада была испытана и по ней прошел первый поезд. А уже 5 февраля железнодорожная ветка Шлиссельбург — Поляны, построенная раньше намеченного срока всего за 17 суток, была сдана в строй.

Ее протяженность составила 33 километра. 7 февраля 1943 года на Финляндском вокзале ленинградцы встретили первый состав с продовольствием с большой земли.